オスプレイ墜落、なぜこんな大事故に？ 事故率「他の航空機より低い」は本当か、専門家の考えは（東京新聞 2023年12月6日 12時00分）
鹿児島県・屋久島沖の米空軍垂直離着陸輸送機オスプレイ墜落から1週間。死者6人が確認され、開発段階を除いて米オスプレイの事故で過去最多となった。エンジン部から火を噴いたとの目撃情報から、機体トラブルがあったとの見方が強いが、なぜこれほど大きな事故になったのか。当時の状況を振り返り、考えられる原因を専門家に尋ねた。（西田直晃、山田祐一郎）
目撃者は語る「よく見るコースと同じだった」 それが…
事故が起きた29日、何があったのか。「こちら特報部」は屋久島で取材した目撃者の平田耕作さん（68）にあらためて尋ねた。
墜落現場から400メートルほど離れた海岸で釣りをしていた平田さんは、屋久島空港に向かって飛んでくるオスプレイを見た。「緊急着陸だと思った。いつも同じ場所で釣りをしていて、よく見ている民間航空機の飛ぶコースと同じだった」
高度は上空300メートルか、それを下回る程度。プロペラは斜め前方を向いており、「飛行機モード」と「ヘリモード」の間の「転換モード」のような状態だったという。平穏に飛んでいたが、突如姿勢が乱れた。
「急に、機体の左側が上になる横回転で180度ひっくり返り、背面飛行の形になった。数秒後には乾いた破裂音が聞こえ、左側のプロペラの辺りが爆発し、火が出た。プロペラは遠くに吹っ飛び、機体が海に落ちていった」
状況が急変？「転換モード」でバランスを崩した？
米軍横田基地（東京都）所属だった事故機。当日は岩国基地（山口県）を経由し、嘉手納基地（沖縄県）に向かった。墜落の15分ほど前、国土交通省鹿児島空港事務所に「緊急状態。屋久島空港に着陸したい」と連絡が入っていた。
オスプレイは両翼にエンジンを搭載し、片方に不具合があっても、もう片方だけで飛行や着陸が可能だが、墜落は避けられなかった。航空評論家の青木謙知氏は「パイロットが空港事務所と交信した段階では、異常を感じながらも『緊急着陸は可能』というレベルだったのでは。その後、状況が急に悪化したのだろう」と推察する。
航空ジャーナリストの坪田敦史氏は「目撃情報が本当であれば」と前置きし、「屋久島空港への最終進入ルートの適正高度。墜落地点から考えても、事故直前まで飛行制御できていた。不時着水の考えはなかったはずだ」と説明する。
エンジン付近から出火したという情報について、坪田氏は「一口にエンジントラブルと言っても、燃料系統や電気系統の故障、シャフトの破損、異物混入などさまざまな可能性がある。左側のエンジンに何らかの不具合が生じた状況で、プロペラの角度を変える『転換モード』のさなかにバランスを崩したのでは。両翼の回転数やパワーが異なれば、機体は傾いて最終的にはひっくり返ってしまう。その段階で燃料の逆流など、トラブルが複合した可能性もある」と話す。
原因は明らかになっていないが、「米軍はかなりの情報を得ている」と坪田氏はみる。事故機は軍事ミッションで動いていたわけではなく、単純な移動に該当し、密集した3機編隊で互いに交信していたためという。「緊急着陸を試みる際には、別機の随伴を必要とする米空軍内の規則がある。墜落の直接の理由は分からなくても、機体のトラブルを把握していた可能性は高い」
取材に対し、防衛省は「米軍に事故の状況について情報提供を求めているが、現時点で予断をもって答えることは困難。その他、事故の詳細は米側に確認中」と回答した。在日米軍司令部広報部からは期限までに回答がなかった。
開発段階の10年間に30人が死亡した「ウィドーメーカー」
オスプレイはこれまでも安全性の懸念が指摘されてきた。開発段階の1991〜2000年に4件の墜落事故で計30人が死亡し、「ウィドーメーカー」（寡婦製造機）と呼ばれた。92年には試作機が着陸時に右エンジンから出火して墜落し、搭乗員7人全員が死亡。漏れた潤滑油がエンジンの熱で発火、高熱でドライブシャフトが作動しなくなったことが原因とされた。
05年に量産化が決まり、配備が始まった後も各地で事故が発生。12年にモロッコで演習中に墜落して2人が死亡したほか、15年には米ハワイ州で着陸に失敗して2人が死亡。16年には、普天間飛行場所属の機体が空中給油機に接触し、沖縄県名護市沖に墜落して大破、負傷者2人を出した。近年も、昨年6月に米カリフォルニア州で5人が死亡するなどの事故が相次ぐ。
米外交・安全保障専門誌の東京特派員で国際ジャーナリストの高橋浩祐氏は「2000年に19人が死亡する事故があったが、8人の死者・不明者を出した今回の事故はそれに次ぐ規模の重大事故だ。操縦ミスではなく機体に何らかの不具合があったのだろう」と指摘する。
カリフォルニアの事故について、米軍は今年7月の調査報告書で、クラッチが一時的に離れて再び結合する際に衝撃が発生する「ハード・クラッチ・エンゲージメント（HCE）」という現象が原因と断定。機体に問題があったと結論付けた。
「姿勢が制御できなくなってエンジンから火が出たということで、今回もクラッチの可能性は否定できない」と高橋氏。一方で、前出の青木氏は「クラッチの不具合で、エンジンから火が出たという報告は聞いたことがない。今回の事案が同じ事象だとは考えにくい」と話す。
今年8月には陸上自衛隊のV22で「プロップローター・ギアボックス」に金属片が入って警報が点灯し、航空自衛隊静浜基地（静岡県）に予防着陸した。今回火が出たエンジン付近のトラブルではあるが、青木氏は「ギアボックスに金属片が入り込んだだけでは、エンジン全体が壊れることは想定しにくい。エンジンが汚れて火が出る可能性はあるが、それが致命的な不具合だったのかは調査結果を見なければ分からない」と話す。
飛行時間当たりの事故件数、CVはMVのほぼ倍
政府はこれまで国会などでオスプレイの事故率について、「他の航空機よりも低い」と説明を繰り返してきた。今回の事故後の定例会見でも、吉田圭秀統合幕僚長は「オスプレイが他の航空機より安全上問題があるわけではない」と強調している。
オスプレイの重大事故の発生率について、高橋氏は米軍の事故統計データを挙げる。「今回墜落したCV22の10万飛行時間当たりの事故件数は21年12月末時点で6.00に上る。この事故率は、今年9月時点の米空軍全体の有人機の1.35や無人機の2.58と比べ極めて高く、上昇傾向が続いている」。これに対し、基本構造が同じ米海兵隊のMV22は、カリフォルニアでの事故報告書では10年間で10万飛行時間当たり3.16で、海兵隊機の平均と同レベルだという。「特殊作戦用という使途からCV22の事故率が高くなっていると推察されるが、それでも高い」
今回の事故を受けて陸自はV22の飛行を停止。米軍にも停止するよう要請したが、飛行は継続している。
≪米軍、オスプレイ全機の飛行停止 屋久島沖の事故受け≫
米軍は６日、鹿児島県・屋久島沖で起きた空軍輸送機ＣＶ２２オスプレイの墜落事故を受け、空軍と海軍、海兵隊が使用する全てのオスプレイの飛行を一時停止すると発表した。
軍事ジャーナリストの清谷信一氏は「事前の整備などでその機体固有の原因があるのであれば、公表した上で他の機体は飛行停止にしないと説明するべきだ。飛行停止した際の日本の世論を考えての対応ならば、誠実な態度とは言えない。他の機体でもあり得るのなら、一度飛行停止して調べるのが当然だ」と指摘する。
◆デスクメモ◆
沖縄配備が焦点だった十数年前のオスプレイの記事では、頭に「新型垂直離着陸輸送機」という長い説明が付いていた。今回の事故でメディアの表記は「米空軍輸送機」などと簡潔。確かにもう新型ではないが、垂直離着陸が一般化したわけでもない。「輸送機」だけで良かったのか。（本）
